الإجراءات القانونية صحيحة والمحاكم المصرية صاحبة القول الفصل
قال المحامي الدولي خالد أبوبكر، عضو الاتحاد الدولي للمحامين بباريس، إن هيئة قناة السويس محقة تماما في ما طلبته من تعويضات من شركة يو كيه كلوب، (نادي الحماية البريطاني) المسؤولة عن تأمين الحماية والتعويضعلى السفينة إيفر جيفن.
وعندما تطالب القناة بمبلغ 300 مليوندولار كتكاليف الإنقاذ التى تحملتها الهيئة على مدار أيام عمل ليل نهار و300 مليون أخرى نتيجة الأضرار التي لحقت بالقناة، وأضرار أخرى، ليصبح إجمالي المبلغ المطالب به 916 مليونا و526 ألفا و494 دولارا أمريكيا، ولتبدأ عملية تفاوض ليست سهلة مع الشركة المالكة للسفينة ومع نادي الحماية البريطاني الذي يتولي التأمين على السفينة البنمية العملاقة.
وهذه الأرقام منطقية جدا ولا يجب التنازل عنها..
وأضاف أبوبكر: إن من ينظر إلى القضية باعتبارها قضية تعويض تجارية، هو مخطئ تماما، إذ أن البعد الاستراتيجي للمجري الملاحي الأهم في العالم يرتب أضرارا جسيمة حال توقفه، ولو لساعات، ويفتح الباب امام الكثير من الدول للتفكير في إيجاد طرق بديلة.
كما أنه يضع الدولة المصرية في اختبار أمام العالم كله، مضمونه مدى جاهزيتها لإعادة تعويم السفن مرة أخرى، وهو الأمر الذي نجحنا فيه باقتدار.. وبالتالي لو تم حساب عدد الفنيين والمهندسين والخبراء وما صاحبه من تحرك معدات متخصصة، وتوفير الحماية الامنية لهذه العملية، إلى جانب تكلفة استقدام فريق من شركة "شميت" الهولندية ليعمل في مجري القناة بصحبة أسطول يتكون من 13 قاطرة بحرية، وهي حاويات صغيرة الحجم، لكنها قوية بما فيه الكفاية لرفع السفن، أثناء محاولات تحرير السفينة العالقة إيفر جيفن.
بالإضافة إلى جهود كافة اجهزة الدولة للاتصال ببعض الدول الخارجية لشرح الموقف، وغرفة العمليات الحكومية التي صاحبت الأزمة، والتي كان مطلوب منها الإجابة عن أسئلة الأسواق العالمية والتي لم تتوقف لحظة.
وعليه.. فإن الأرقام التي طلبت في هذا البند، تعتبر منطقية للغاية، وتعبر عن تكلفة فعلية..
وعلينا أن نتخيل ماذا كان سيطلب الإنجليز أو الفرنسيون أو الأمريكان لو كان الأمر متعلقا بمجري ملاحي على أراضيهم، وكم كانت ستكون تكلفة اليد العاملة الأجنبية التى كانوا سيقومون بحسابها..
واستكمل خالد أبوبكر تصريحاته قائلا:
أما من حيث التعويض عن الأضرار والذى يختلف عن البند الأول المتمثل في تكلفة التعويم.. فهناك أضرار عديدة لحقت بهيئة قناة السويس، فلو أنه على مدار السنة هناك عدد معين من السفن يعبر القناة، فإن أيام توقف الملاحة خسرت الهيئة هذا العائد من عبور هذه السفن.
وتقدر خسائر القناة يوميًا والمتمثلة فقط في صورة إيرادات ورسوم ما بين 12: 14 مليون دولار لم نحصل عليها نتيجة توقف الملاحة..
وأدى جنوح السفينة إلى إرباك حركة التجارة العالمية، إذ تستحوذ قناة السويس المصرية علي 12٪ من حجم التجارة العالمية، وتعد أحد أهم الممرات المائية في العالم..
وأدت عملية إغلاق الممر الملاحي إلى تأخر الشحنات المتجهة إلى أوروبا نحو 7 إلى 10 أيام، واستمر تأخير الشحنات المتجهة إلى الولايات المتحدة نحو 10 أيام".
وبالنظر إلى قيمة التعويض مقارنة بحجم الشركة المالكة للسفينة، وهو الأمر الدي لا يمكن إغفاله والذي وبالتأكيد وضعته شركة التأمين فى الاعتبار عند التعاقد على قيمة التأمين..
سنجد أن العام الماضي سجلت "إيفر جرين مارين"، مبيعات بقيمة 207 مليارات دولار تايواني (حوالي 7.26 مليار دولار أميركي)..
وأما عن الإجراءات القانونية، فقال المحامي الدولي خالد أبوبكر أنه حسنا فعلت الهيئة بلجوئها إلي القضاء المصري سريعا، حيث أصدرت محكمة الإسماعيلية الاقتصادية أمرا بالحجز التحفظي على السفينة، بناء على طلب قدمته هيئة قناة السويس. بموجب ذلك الأمر، سيتم التحفظ على السفينة قضائيا، بوضعها تحت سلطة المحكمة، ومنع الشركة المشغّلة لها من التصرف فيها تصرفا يضر بمستحقات هيئة قناة السويس لديها، لحين سداد ما عليها من مستحقات". وقامت الشركة المالكة للسفينة برفع تظلم أمام نفس المحكمة، والتي قضت لاحقا برفض التظلم المقدم من الشركة المالكة وتأييد الأمر بالحجز التحفظي..
وأي مجري ملاحي عالمي كان سيقوم بنفس الإجراء..
واستكمالاً لتلك الإجراءات يضيف أبوبكر: فإن الهيئة يجب أن ترفع دعوى ثبوت الحق وصحة الحجز أمام المحكمة الاقتصادية بالإسماعيلية.
وأشار المحامي الدولي إلى أنه وفقاً لقانون التجارة البحرية تلتزم الهيئة بإقامة الدعوى المشار إليها خلال 8 أيام من تاريخ توقيع الحجز، ولا اعتبر الحجز الموقع على السفينة كأن لم يكن.
كل ذلك إلى حين أن تحصل الهيئة على مستحقاتها والتي تقترب من المليار دولار، حيث يمثل ذلك المبلغ مقابل إجراءات الإنقاذ والصيانة التي أجرتها طواقم الهيئة للسفينة، وتكاليف تعطيل حركة الملاحة بقناة السويس من قبل السفينة المتحفظ عليها، والتي تستند الهيئة في تقديرها للرسوم الواردة في لائحة الإرشاد المعمول بها داخل هيئة قناة السويس.
وأسست الهيئة طلبها بالحجز التحفظي على السفينة، على المادة السادسة من قانون المحاكم الاقتصادية والتي تختص الدوائر الاستئنافية في المحاكم الاقتصادية، دون غيرها، بالنظر ابتداءً في كافة المنازعات والدعاوى التي تنشأ عن تطبيق قانون التجارة البحرية.
كما استندت الهيئة في طلبها إلى المادة 59 من قانون التجارة البحرية والتي تجيز الحجز التحفظي على السفن بأمر من رئيس المحكمة المختصة أو من يقوم مقامه، كما تجيز الأمر بتوقيع هذا الحجز ولو كانت السفينة متأهبة للسفر، كما تستند إلى المادة 60 والتي تنص على ألا يوقع الحجز التحفظي إلا وفاء لدين بحري، ويعتبر الدين بحريا إذا نشأ عن عدة أسباب من بينها رسوم الموانئ والممرات المائية، ومصاريف إزالة أو انتشال أو رفع حطام السفينة والبضائع، و الأضرار التي تحدثها السفينة بسبب التصادم أو التلوث أو غيرها من الحوادث البحرية المماثلة
وفي النهاية دعا المحامي الدولي خالد أبوبكر كافة الجهات والاشخاص المصريين الذين لهم علاقات على الصعيد الدولي إلى مساندة هيئة قناة السويس الوطنية في كافة مواقفها حماية للحقوق المصرية، كما دعا غير المتخصصين للصمت لعدم الإضرار بالحقوق المصرية، مذكرا بأنه لو كان الخطأ من جانبنا لتحملنا أضعاف المبالغ التي نطالب بها.