مفاجآت فى حادث قطارى الإسكندرية.. 10 من قيادات السكة الحديد يكشفون بالتحقيقات: سائق القطار 13 عطل الفرامل الأوتوماتيكية وتجاوز السرعة.. ومدير منطقة غرب الدلتا: السائق لم يلتزم بإشارة السيمافورات

- رئيس الإدارة المركزية: القطار رقم 13 المتسبب فى الحادث - مدير بالهيئة: القطار المتوقف لم يبلغ الجهة المختصة بالعطل - مدير تشغيل الشبكة: سائق القطار رقم 571 ترجل ولم يخطر بالعطل - فنى قطارات: لم أتلق بلاغا بعطل من القطار المقبل من بورسعيد كشفت التحقيقات مع 10 من مسؤولى الهيئة القومية للسكك الحديدية والمسؤولين والملاحظين أثناء حادث تصادم قطارى الإسكندرية الذى أسفر عنه وفاة 41 مواطنا وإصابة 172 آخرين فى أغسطس الماضى مجموعة من المفاجآت، ومنها أن القطار رقم 13 القادم من القاهرة كان يسير بسرعة فائقة، وهو السبب الأساسى فى الحادث بسبب تجاهل كل الإشارات والسيمافورات التى أضاءت باللون الأحمر لتنبيه السائق، كما كشفت التحقيقات التى حصلت عليها «انفراد» أن سائق القطار رقم 13 أوقف جهاز ATC وهو المسؤول عن إيقاف القطار أتوماتيكياً فى حالة إضاءة السيمافور باللون الأحمر، أى أنه يوجد خطر أمام السائق فيتدخل الجهاز أتوماتيكياً، بينما تعمد السائق إيقافه لكى يستطيع أن يتجاوز السرعة المقررة له. وأوضحت التحقيقات، أن القطار الثانى وهو رقم 571 لم يتوقف بسبب عطل فنى إنما بسبب أنه كان ينتظر دخول القطار رقم 11 وهو الذى أمامه بأن يدخل محطة سيدى جابر، كما أن سائقه عندما توقف ترجل من القطار وتركه، بينما أثبتت التحقيقات وبمعاينه مكان الحادث من قبل المهندسين والخبراء، أنه لا يوجد أعطال بالتراك أو الإشارات والسيمافورات وأنه أضاء اللون الأحمر، ولكن السائق لم يلتفت إليه إلى أن تفاجىء بالقطار أمامه، وأسفر عن وقوع الحادث. وتنظر محكمة الجنح بالإسكندرية حاليا القضية التى استكملت أوراقها خلال الأسبوع الماضى، وتبدأ مرافعة النيابة فى بداية الشهر المقبل، لحين أخذ قرار رسمى من هيئة المحكمة بالحكم أو إعادة المحاكمة إلى محكمة الجنايات لنظر القضية. وتنفرد «انفراد» بنشر أقوال 10 من قيادات الهيئة القومية لسكك الحديد وملاحظى البلوكات والمهندسين بالهيئة للكشف عن أسرار الحادث وسبب وقوعه منهم كبار مسؤولى الهيئة وإلى نص التحقيقات: بسؤال جرجس ماهر وهبة، مهندس إشارات بالهيئة القومية للسكك الحديدية، قرر بأنه أخطر بالواقعة من الإدارة المركزية بالقاهرة فانتقل إلى محل الحادث وبمعاينته للموقع تبين له إضاءة سيمافور 1ن أبيس باللون الأحمر لمشغولية تراك 3 لوجود قطار 571 عليه وإضاءة سيمافور 231 أ « السيمافور السابق على سيمافور 1 ن أبيس باللون الأحمر وإضاءة السمفاورين 3 ن 4ن خورشيد» السابقين على السيمافور 231 أ باللون الأصفر وسيمافور 2 ن خورشيد باللون الأحمر، لغلقه عقب مرور قطار رقم 13 وقت الواقعة. وبمناقشة كل من كهربائى خورشيد، وكهربائى بلوك أبيس، قررا بعدم وجود أعطال لديهما وكلمة «تراك» تعنى مسافة جزئية بين السيمافور والآخر يتم عزلها على قضيب السكة الحديد بتلك المسافة، أحد طرفيه يتم تغذيته كهربائياً والطرف الآخر لتفريغ تلك الشحنة بغرض تتبع القطار، وبمرور العجلات المعدنية للقطار على ذلك الجزء يتم قطع الدائرة فيتم إضاءة السيمافور باللون الأحمر لتنبيه السائقين لاتخاذ السرعات المقررة، وفقاً لتعليمات هيئة السكك الحديدية، ويتم إعطاء ذلك الضوء الأحمر فى حالتين: الأولى هى المشغولية بمعنى وجود وجود أحد القطارات على التراك والثانية هى الأعطال وتختلف الأسباب المؤدية إليها من حيث قطع الكابل أو تلفه. وأضاف، أن مسافة السيمافور تتكون من عدد اثنين تراك، مؤكدا أن السيمافور الأوتوماتيكى هو الذى يفصل بين سيمافورات البلوك وتلك الخاصة بالبلوك التالى له، وفى شأن الحادث محل التحقيقات هو السيمافور «231 - أ» ولا يمكن لأى بلوك التحكم فى ذلك السيمافور الأوتوماتيكى، أما باقى السيمافورات فيتم التحكم فيها يدوياً من قبل ملاحظ البلوك عن طريق ذراع تحكم خاص بكل سيمافور بنطاق البلوك يطلق عليه «الملاوينه»، وعقب مرور القطار يتم غلق ذلك السيمافور اليدوى تلقائياً دون تدخل من ملاحظ البلوك لتأمين خلو السكك، وعقب خروج القطار من نطاق «سيمافورات» اليدوى تلقائياً دون تدخل من ملاحظ البلوك لتأمين خلو السكك، وعقب خروج القطار من نطاق سيمافورات البلوك ينبغى على الملاحظ فتح الطريق يدوياً عن طريق الملاوينات المتحكمة بالسيمافورات، وللوقوف على وجود عطل من عدمه ينبغى عدم وجود مشغولية على التراك محل الفحص واستخدام جهاز الافوميتر لبيان سبب العطل، لافتا إلى أن هناك لوحة مبينات بداخل كل بلوك توضح حالة الطريق من حيث المشغولية بمرور القطارات بنطاق البلوك وإشارة كل سيمافور خاص بالبلوك، موضحا أنه تبين أن التراك محل الحادث وقت حدوثة سليم وخالٍ من الأعطال واستبان له ذلك من خلال سحب القطار 571 عقب الحادث، حيث أعطى التراك إشارة عدم مشغولية، مما يقطع بعدم وجود أية أعطال به، وكذلك تراك رقم 3. وبمواجهته بالتأشيرة المثبتة بدفتر حركة القطارات الخاصة ببلوك أبيس يوم الواقعة بوجود عطل بتراك 3، مما أدى لوجود عطل بسيمافور 1ن، وذلك لدخول القطار 571 عليه، فقرر بعدم صحة ذلك بالمرة، نظراً لعدم وجود اعطال بتراك 3، فضلاً عن أن دخول القطار 571 على التراك رقم 3 يعنى مشغوليته دون عطله، بالإضافة إلى عدم إبلاغ قسم المراقبة أو الكهربائى المتخصص بذلك. وبسؤال حسام البسطويسى الغريب شنن، رئيس الإدارة المركزية للتشغيل الطويل بهيئة سكك حديد مصر، قرر أن الإجراءات واجبة الإتباع فى حالة توقف أحد القطارات تتمثل فى أن يتوجه مساعد السائق «الوقاد» مباشرة إلى البلوك التالى لمكان التوقف لاستبيان سبب التوقف وإثباته بكشف قيد القطارات بالبلوك، وقيام الملاحظ بإخطار قسم المراقبة وفقا للتعليمات، ويقوم الكمسرى باستجواب السائق وإثباته بجدول سير القطار، فإذا استطالت مدة التوقف فينبغى عليه اتخاذ إجراء وقائى وجوبى يتمثل فى وضع 3 كبسولات على مسافات محددة على القضبان لتنبيه القطارات التالية، منعاً لحدوث تصادم. وأضاف رئيس الإدارة المركزية للتشغيل الطويل بهيئة سكك حديد مصر، أن المسؤوليات عن وقوع الحوادث تتحدد بحسب الأحوال، حيث يكون قائد القطار رقم 13 مسؤولاً مباشرة عن الحادث فى حالة عدم التوقف الفورى إذا اضاء السيمافور باللون الأحمر، كما يكون قائد القطار رقم 13 مسؤولاً مسؤولية مباشرة عن الحادث فى حالة عدم تفعيل جهاز ATC «جهاز التحكم الأوتوماتيكى» الملحق بالقطار، لأن من شأن الأخير إيقاف القطار أوتوماتيكيا فى حالة إضاءة السيمافور باللون الأحمر، كما يكون ملاحظ البلوك مسؤول مسؤولية مشتركة مع قائد القطار فى حالة التصريح للأخير بالمرور، على الرغم من إضاءة السيمافور باللون الأحمر. وبسؤال محمود محمد أحمد البطل، مدير عام التشغيل بالهيئة القومية للسكك الحديدية، قرر أن مخالفات سائق القطار رقم 571 تتمثل فى تركه القطار والترجل منه وعدم إرسال الوقاد لإخطار ملاحظ البلوك بالتوقف وعدم إخطاره لملاحظ البلوك بالتوقف أو قسم المراقبة المختص، اخطار لجهة غير مختصة «برج سيدى جابر». وأضاف البطل، أنه فى ضوء أقوال مراقب الحركة وما قرره ملاحظ بلوك أبيس تتأكد مسؤولية ملاحظ بلوك أبيس عن عدم إخطاره لقسم المراقبة، وكذا عدم استجوابه لسائق القطار عن سبب توقفه. وبسؤال فايز فرج عوض عبدالنور، مدير عام التشغيل على الشبكة منطقة غرب الدلتا، قرر أن وقوف أى قطار لأى سبب يؤدى إلى اضاءة السيمافور السابق له باللون الأحمر الذى يستلزم توقف القطار التالى تماماً، أمام ذلك السيمافور الذى يسبقه سيمافور مضىء باللون الأصفر وهو ما يستلزم تهدئة سرعة القطار، وهو ما يؤكد خطأ قائد القطار رقم 13 الجسيم وتعطيله لفاعلية جهاز ATC حيث إذا لم يتم إيقاف القطار بمعرفة السائق سيقوم الجهاز تلقائياً تقليل سرعة القطار وإيقافه تماماً قبل تجاوزها لسيمافور المضاء باللون الأحمر. وأضاف عبدالنور، يسند لسائق القطار رقم 571 تركه القطار والترجل منه وعدم ارسال «الوقاد» لإخطار ملاحظ البلوك بالتوقف، وعدم إخطاره لملاحظ البلوك بالتوقف أو قسم المراقبة وإخطاره لجهة غير مختصة «برج سيدى جابر» بالتوقف وهى جهة غير معنية ولا يمكن لها اتخاذ أى إجراء بشأنه وبشأن ملاحظ بلوك أبيس فينسب إليه عدم إخطار قسم المراقبة بوجود أعطال بالسيمافورات، أن وجدت وعدم اتخاذ أى إجراء تجاه سائق القطار 571 المتوقف، لاسيما وقد توقف لمدة كبيرة بناء على الأخطار الوارد لقسم مراقبة الحركة عقب الحادث وفق ما قرره مسؤولو قسم مراقبة الحركة بالقبارى. وبسؤال السيد أحمد الجروانى، مدير عام غرب الدلتا بالصيانة والأبنية الأساسية لسكك حديد مصر، أرجع اصطدام القطار رقم 13 بالعربات الأخيرة من القطار 571 المتوقف لعدم التزام قائد القطار الأول قطار رقم 13 بإشارات السيمافورات التى كانت توجب عليه التوقف لحين التصريح له بالمرور. وبسؤال إيهاب فوزى حبيب سعيد، فنى قاطرات بمراقبة القبارى، قرر أنه أثناء مباشرة عمله كمراقب فنى يوم الواقعة، ورد إلى زميله محمد خليل الكرورى، مراقب الخط الطويل على جهاز اللاسلكى إشارة من ملاحظ بلوك أبيس بتصادم القطارين رقمى 13 و571، أن اختصاصه الوظيفى هو استقبال الشكاوى وبلاغات الأعطال من سائقى القطارات والإبلاغ بها للرئاسة والفنيين للتصرف بشأنها وإصلاح تلك الأعطال ولم ترد إليه أى بلاغات بشأن القطارين محل الحادث، مما يفيد عدم تعطل أياً منهما، كما قرر أنه إذا كان القطار رقم 571 متوقفا بالفعل قبيل وقوع الحادث ففى هذه الحالة سيكون السيمافور السابق على مكان وجوده مضيئاً باللون الأحمر، وهو ما يلزم سائق القطار رقم 13 على التوقف وهو ما لم يحدث، وبالتالى تعود المسؤولية على قائد القطار رقم 13 فى وقوع الحادث. وبسؤال صلاح الدين مرسى السيد، مراقب برج بسيدى جابر، قرر بأن سائق القطار 571 أبلغه بتوقفه ببلوك أبيس فأجابه بكونه غير مختص، وأردف بأن السائق لم يخطر الجهة المختصة أو الأقرب له «بلوك أبيس»، إذ أن بلوك أبيس يبعد عنه برج سيدى جابر بعدد 2 بلوك وهما بلوك بحيرة حجر النواتيه وبلوك حجر النواتيه. وبسؤال حسام الدين سيد إسماعيل، ناظر محطة سيدى جابر، قرر بأن القطارات لا تتوقف إلا فى حالة وجود عطل فى الجرار أو فى العربات، أو وجود عطل فى السيمافور، حيث يتم الانتظار للتأكد من وجود أعطال ويتم الإبلاغ فى تلك الأعقاب، وفى حال تعطل أحد السيمافورات يؤثر على ذلك على السيمافورات السابقة عليه، وفى تلك الحالة يضىء أولها بإشارة خضراء متقطعة، مما يشير للسائق بضرورة تهدئة السرعة الذى يليه بإشارة صفراء ثابته، مما يشير للسائق بضرورة تهدئة السرعة الذى يليه بإشارة صفراء ثابته، مما يشير للسائق بضرورة النزول بالسرعة لأدنى حد، والأخير يضىء بإشارة حمراء، مما يشير للسائق بضرورة التوقف وعند تلك الإشارة، ويتم تشغيل نظام الفرامل التلقائى فى حالة عدم القيام بذلك يدوياً بواسطة السائق، وفى حالة اتباع تلك التعليمات يتمكن السائق من التوقف الآمن، وللوقوف على كون السيمافور كان يضىء بإشارة محددة ويعمل من عدمه يرجع فى ذلك لجهاز ATC وهو جهاز يعمل آلياً لبيان إشارات السيمافورات ويسجل علامات على وحدة ذاكرة لا يمكن التلاعب بها، وعلى أى الأحوال يتم استجواب السائق بواسطة الكمسرى عن سبب توقفه ويتم إثبات ذلك بجدول مسير القطار ثم يتم إخطار قسم المراقبة عن طريق التليفون المصلحى الموجود مع كل من سائق القطار ورئيس القطار ومساعد السائق والكمسرى، وينتقل مساعد السائق إلى أقرب بلوك «مبنى يعهد إليه أعمال الحركة وتحويل المسارات على خط السكة الحديد»، لإبلاغ ملاحظ البلوك بوجود عطل ما فيقوم الأخير بإبلاغ قسم المراقبة، ويتم إثبات ذلك بسجل بسمى «كشف قيد القطارات». وأضاف ناظر محطة سيدى جابر، أن أدوار العاملين بالهيئة القومية للسكك الحديدية بحسب المسميات الوظيفية، حيث يتمثل دور السائق فى قيادة القطار وسلامة الركاب، وذلك بمتابعة السيمافورات والمزلقانات وأى عارض آخر، ودور مساعد القطار مساعدة السائق فى مهام عمله، ودور الكمسرى سلامة القطار وتأمين الركاب وتحصيل الأجرة واستجواب السائق فى حالة التوقف وإثبات ذلك بجدول مسير القطار، ودور رئيس القطار الإشراف على ما تقدم، بينما دور ملاحظ البلوك متابعة سير القطار والتأكد من مرور آخر عربة عليها فانوس مضىء وإثبات لحظة مرور بكشف قيد القطارات بالبلوك، ودور فنى المزلقان التأكد من غلق المزلقان قبل مرور القطار ودور فنى الإشارات التأكد من إصلاح السيمافورات التابعة للبلوك وإصلاح موتو التحويلات. وبسؤال نبيل عطية شفيق، كمسرى بالقطار رقم 13 قرر أن مسؤولية الانتباه إلى الإشارات تقع على عاتق السائق ومساعده، وأن اتصال علم السائق بتوقف أحد القطارات أمامه ينحسر فى متابعة السيمافورات وألوان الإشارات المنبعثة منها والعمل بدلالاتها، وبخصوص جهاز ATC قرر بإمكانيه إيقافه من قبل السائق، وذلك حتى يتمكن من مجاوزة السرعة المقررة دون إيقاف القطار تلقائيا وتشغيل الفرامل بصورة تلقائية، وأن موقع الحادث لا يوجد به مكان للتخزين أو التحويل، كما أن القطار 571 لم يكن توقفه مرده لعطل، نظراً لعدم استخدامه أية كبسولات وإنما مرده انتظار دخول القطار رقم 11 لمحطة سيدى جابر، وأنه نتج عن الحادث إصابات ووفيات وتلفيات بالأموال العامة متمثلة فى تلفيات القطارين 571 والقطار رقم 13. وأضاف عطية شفيق، أن المتسبب قى الحادث هو القطار رقم 13 الذى تجاوز السيمافورات دون التنبيه لتلك الإشارات وعدم اتباعه اللوائح بشأن السرعة فى حالة وجود قطار أمامه الذى تسبب فى حدوث الإصابات والوفيات والتلفيات بالممتلكات العامة. وبسؤال عبدالله على، ملاحظ بلوك خورشيد، قرر أن السائق القطار رقم 13 كان يسير بسرعة ولم يلتزم بأضواء السيمافورات وقام بتعطيل عمل جهاز ATC، مما أدى إلى عدم توقف القطار عند إضاءة السيمافور باللون الأحمر.