تحقيقات كارثة قطارى الإسكندرية تكشف «2»: واقعة تزوير فى دفتر التأشيرات للهروب من المسؤولية.. مشرف القطار «571»: السائق و3 متهمين زوّروا فى محرر رسمى.. والمتهم الرئيسى: اختبرت أجهزة القيادة والمكابح قب

-رئيس هيئة السكة الحديد لـ«النيابة»: وقعنا عقود تطوير منظومة القطارات ولم تستكمل بسبب وزارة المالية تواصل «انفراد» نشر تحقيقات النيابة العامة بالإسكندرية مع عدد من قيادات وعمال السكة الحديد، فى حادث تصادم القطارين الذى شهدته المحافظة فى شهر أغسطس الماضى الذى أسفر عنه وفاة 41 مواطنا وإصابة 172 آخرين، وتضمن الجزء الأول من التحقيقات الذى نشر أمس الأول، إجماعا من المتهمين على أن الحادث وقع بسبب عدم التزام سائق القطار رقم 13 لم بإشارة السيمافورات، وتجاوز السرعة المقررة، كما أنه عطل جهاز التحكم ATC الخاص بالقطار. فى هذا الجزء كشفت التحقيقات مع المتهمين العشرة المحبوسين على ذمة القضية التى تحمل رقم 7096 لسنة 2017 إدارى الرمل ثان والمقيدة برقم 2 لسنة 2017، وهم «محارب جلال خالد بيومى» و«عماد حلمى عباس» و«فرجات عبدالستار فرحات» و«هشام عزيزى مصطفى» و«محمد محمد خليل الدكرورى» و«عبدالحميد محمود عبدالحميد» و«السيد محمد أحمد وهدان» و«عادل محمد عبدالمقصود»، و«على محمد على محمد يوسف»، أن القطار القادم من بورسعيد رقم 571، ظل متوقفا 11 دقيقة قبل الكارثة، كما كشفت التحقيقات أن جميع المتهمين أقوالهم متضاربة ويحاولون التنصل من الجريمة، منهم قائد القطار رقم 13 الذى أكد أن المكابح المسؤولة عن توقف القطار أتوماتيكياً تعطلت فجأة بدون سبب واضح، رغم أنه خرج من محطة القاهرة سليمة ومثبت ذلك فى الدفاتر، بينما كشفت التحقيقات عن واقعة تزوير تمت فى الدفاتر الرسمية لقيام سائق القطار رقم 571 بالتزوير فى دفاتر البلوك لإثبات سؤال ومحاولة البلوك الاستفسار عن سبب التوقف للتنصل من المسؤولية القانونية من توقفه دون إبلاغ أحد المسؤولين عن الأعطال. وورد فى التحقيقات أيضا إنكار رئيس مجلس إدارة الهيئة القومية للسكك الحديد، أن هناك إجراءات كانت تتخذها الهيئة لتطوير الجرارات ومنظومة العمل الخاصة بالقطارات وتطوير منظومة تأمين القطارات من الحوادث، وتم توقيع عقودها، ولكن تأخرها كان بسبب انتظار اعتمادات وزارة المالية. وقال مشرفى القطارات فى التحقيقات، إن سائق القطار رقم 571 هرب فى الزراعات مدة طويلة خوفا من بطش الأهالى فور وقوع الحادث وبصحبته 3 متهمين آخرين، وتم القبض عليهم لعدم تمكنهم من الهرب وإلى نص التحقيقات مع المتهمين. بسؤال أحمد توفيق إبراهيم محمد، مساعد سائق القطار رقم 13، قرر فى التحقيقات أنه استقبل القطار رقم 13 الذى تم تعيينه عليه مساعداً للسائق عماد حلمى عباس، وأن دوره هو تنبيه قائد القطار لألوان إضاءة السيمافورات وتنفيذ ما يطلبه منه السائق، ولا يوجد له دور فى قيادة القطار، حيث أجهزة التحكم والمبينات جميعها أمام السائق فقط الذى يتحكم بكل أجهزة قيادة القطار. وأضاف المساعد، أنه نبه السائق لإشارات السيمافورات التى توجب عليه تهدئه السرعة ثم الوقوف، ولكن الأخير لم يهتم بذلك، حتى فوجئ بقطار متوقف أمامه على مسافة قريبة حال السير بسرعة عالية عقب مزلقان الشيخ فدخل إلى كابينة الماكينة بالجرار حتى حدث الاصطدام وحدثت إصابته وعقب ذلك خرج إلى كابينه القيادة، حيث وجد غبار شديد ولمح السائق جالسا على كرسى القيادة، حيث خرجا من القطار، وتم نقله إلى المستشفى، وأرجع الحادث إلى خطأ قائد القطار رقم 13 عماد حلمى. وباستجواب عماد حلمى عباس رشوان، سائق القطار رقم 13، أنكر ما نسب إليه من اتهامات، وقرر أنه حال قيادته للقطار رقم 13 من مدينة القاهرة متوجهاً لمدينة الإسكندرية، وعند مروره بمنطقة خورشيد تلاحظ له أن سيمافور مضىء باللون الأخضر متطقع، مما يعنى تقليل سرعته من مائة وعشرين كيلومترا فى الساعة إلى تسعين كيلو مترا فى الساعة، وبعد ما يقارب 800 متر شاهد السيمافور التالى مضىء باللون الأصفر، وهو ما ينبغى معه تقليل سرعته إلى ستين كيلو مترا فى الساعة، فقام باستخدام المكابح التى لم تستجب له، حيث تمكن فقط من تخفيض سرعته إلى ثمانين كيلو مترا فى الساعة، وهى السرعة التى مر بها على منحنى «مزلقان الشيخ» والسيمافور المضىء باللون «الأحمر» الذى يستوجب التوقف أمامه وعدم تجاوزه بالقطار، إلا أنه نظرا لتعطل أجهزة الرباط «المكابح» لم يتمكن من التوقف، وعبر السيمافور ذا اللون الأحمر، حيث أبصر القطار رقم 571 متعطل ومتوقف فاصطدم به على سرعة ثمانين كيلو مترا. وقال سائق القطار رقم 13، إنه قام باختبار كل أجهزة القيادة والمكابح قبل تحركه ووجدها تعمل بحالة جيدة، وأن جهاز التحكم الآلى ATC كان يعمل طوال الطريق بصورة جيدة ولم يقم بإيقافه أو تعطيله. وباستجواب محارب جلال الدين بيومى «ملاحظ بلوك أبيس» أنكر ما نسب إليه من اتهامات، وأضاف أنه يعمل بالبلوك ومعه الكهربائى محمد فؤاد محمد على، لإصلاح الأعطال، ويوم الواقعة تبين له تعطل سيمافور رقم واحد وإضاءة الإشارة باللون الأحمر، فأرسل الكهربائى المختص لإصلاح العطل وتصادف مرور القطار رقم 571 الذى توقف تماماً طبقا للتعليمات، وعقب مرور ثلاثة دقائق ورد إليه اتصال من خفير مزلقان الشيخ، مفاده أن القطار رقم 13 يسير بسرعة متجاوزاً كل السيمافورات التى تشير لضرورة خفض السرعة، وانتهى الأمر بالاصطدام بالقطار 571. وبسؤال هشام عزيزى مصطفى، مساعد سائق القطار رقم 571، أنكر ما نسب إليه وقرر أنه مساعد قائد القطار رقم 571، وأن قائد القطار فرحات عبدالستار فرحات، وأنهما استلما القطار، وتبين أن حالته جيدة وتم إثبات ذلك بالدفاتر، وغادر محطة بورسعيد، وأثناء المرور بمنطقة بلوك خورشيد لاحظ إشارة السيمافور تفيد بوجوب التوقف وأبلغ قائد القطار الذى استجاب وتوقف على الفور واتصل بمراقب برج سيدى جابر، عن طريق الهاتف المصلحى الذى أبلغه بمرور القطار رقم 11 أمامه وأفاده بفتح الطريق فى غضون خمس دقائق، وعقب مرور تلك المدة دون جدوى ترجل متوجهاً إلى ملاحظ بلوك أبيس لإبلاغه بناء على تكليف قائد القطار له تنفيذاً للبند رقم 44 لائحة تشغيل القطارات وعقب ترجله لمسافة مائتى متر تقريبا وقبل الوصول للبلوك آانف البيان تناهى إلى مسامعه صوت اصطدام القطار على ذات الخط السير فعاد مسرعا وشاهد اصطدام القطار رقم 13 بالقطار 571 ونتج عن الحادث تلفيات جسيمه. وبسؤال محمد خليل الدكرورى، ناظر محطة مراقبة القبارى مراقب الخط الطوالى، أفاد بأنه لم يتم إخطاره من قبل ملاحظ بلوك أبيس بوجود أعطار بالسيمافورات الواقعة بنطاق هذا البلوك أو بوقوف أحد القطارات لوجود عطل أو خلافه، وبالتالى فإن ملاحظ بلوك أبيس لم يتبع الإجراءات الواجبة عليه، لاسيما وقد أخطره عقب الحادث بتوقف القطار لديه منذ الثانية وأثنتى عشرة دقيقة مساءً، فى حين وقع الحادث فى الثانية ثلاثة وعشرين دقيقة وفق الاتصال الذى تم على اللاسلكى المصلحى المسجل. وبسؤال مدحت شوشة، رئيس مجلس إدارة الهيئة القومية لسكك حديد مصر وقت الواقعة، قرر بتلاقيه بلاغ بتصادم القطارين رقم 13 ورقم 571 حيث أصدر قرار بتشكيل لجنة للتحقيق الفورى فى الحادث، وأن تحديد المسؤل عنه يرجع للجهات الفنية عقب تفريغ بيانات جهاز ATC الخاص بالقطارين، وأنكر ما نسب إليه من إهمال فى الإشراف على صيانة وتطوير منظومة ATC التى تعمل بنظام ZUB111، حيث تم التعاقد مع المعهد القومى للاتصالات كاستشارى لتحديد الجهات القادرة على توفير البديل المحلى لمهمات وقطع الغيار المطلوبة لصيانة المنظومة ZUB111، التى توقف مصنعها، وتم بالفعل تجديد أربع شركات محلية وتم التعاقد معها لتوفير القطع المطلوبة، بالإضافة إلى توقيع عقود مع الشركات المنتجة لأجهزة ATC لتطوير الجرارات العاملة بنظام ZUB111، إلى نظام + ZUB212 الأحدث والمتوافق مع النظم العالمية الحديثة والتنفيذ مرهون بتوفير وزارة المالية للاعتمادات المالية المطلوبة بالعملة الأجنبية، وقد أرفق بالتحقيقات صور من العقود التى أشار إليها. وبسؤال محمد عامر، نائب رئيس مجلس إدارة سكك حديد مصر، لقطاع الصيانة والدعم الفنى للوحدات المتحركة، أنكر ما نسب إليه من اتهام بالإهمال فى صيانة المال العام، وقرر بمضمون ما قرره سابقه وأضاف بأن المسؤولية عن وقوع الحادث هو سائق القطار رقم 13، لأن توقف القطار رقم 571 عن السير يؤدى تلقائياً إلى إضاءة السيمافور الذى يسبق مباشرة القطار المتوقف باللون الأحمر، وهو ما يلزم قائد القطار المار عليه بالوقوف أو سيقوم جهاز ATC بعمل ذلك تلقائياً، وهذا ما لم يحدث لانشغال سائق القطار 13 عن متابعة السيمافورات وتعطيله لفاعلية جهاز ATC. وبسؤال عادل محمد عبدالمقصور، مشرف القطار رقم 571 أنكر ما نسب إليه من اتهام، وأقر بقيامه والمتهمين هشام عزيزى مصطفى، جلال سيد أحمد، وعلى محمد على يوسف، بالتزوير فى جدول مسير القطار رقم 571 عن يوم الواقعة بأن أثبت فيه عقب وقوع الحادث قيامه بتدوين سؤال قائد القطار عن سبب توقفه بجدول مسير القطار، وقيام المتهم هشام عزيزى مصطفى «قائد القطار» بتدوين الرد على ذلك السؤال بالجدول نفسه، وأكد أن الاستجواب قد تم بالفعل ولكن لم يتم إثباته إلا عقب وقوع الحادث. وبسؤال عبدالحميد محمود عبدالحميد، مشرف القطار رقم 571 أقر بقيام المتهمين هشام عزيزى مصطفى، جلال سيد أحمد، وعلى محمد على يوسف، وعادل عبالمقصود بالتزوير فى محرر رسمى، وهو جدول مسير القطار رقم 571 عن يوم الواقعة بأن أثبتوا فيه على خلاف الحقيقة قيامهم بالاستفسار من سائق القطار سالف الذكر، عن سبب توقفه يوم الواقعة مع علمهم بعدم حدوث ذلك.