صور.. هل يمكن أن تكون روسيا بديلا لإيران فى صفقات الطيران المدنى؟

فور توقيع خطة العمل الشاملة المشتركة "الاتفاق النووى" يوم 14 يوليو من العام 2015 أملت إيران فى تحديث قطاع طيرانها المدنى المهترء بفعل العقوبات الأمريكية والغربية، والذى لم يشهد أدنى تطوير منذ إسقاط الشاه فى العام 1979، وبالفعل أبرمت عددا من العقود مع أكبر شركتى صناعة طيران مدنى فى العالم، وهما إيرباص الفرنسية وبوينج الأمريكية، غير أن الرياح جاءت بما لا تشتهيه سفن طهران. فبعد أن توافقت إيرباص وبوينج على بيع ما نحو 180 طائرة لإيران لتجديد الأسطول المتقادم للخطوط الجوية الإيرانية (إيران إير) توقفت الصفقة على خلفية التوترات بخصوص الانتقادات الحادة التى كان يوجهها الرئيس الأمريكى دونالد ترامب إلى الاتفاق النووى قبل الانسحاب منه، ما أدى إلى إحجام المؤسسات المالية الغربية عن إقراض طهران فى ظل المخاوف (التى تحققت بالفعل يوم الثلاثاء 8 مايو) من انهيار الاتفاق النووى. وقتها كان نجاح الصفقة يتوقف على دعم الولايات المتحدة للاتفاق بسبب عدد الأجزاء الأمريكية فى جميع طائرات الشركتين. وكانت المعضلة من أين تأتى إيران بالتمويل أو الأموال "الكاش"؟! ومن أين يمكنها أن تدفع أقساط مقدمة فى مرحلة ما قبل التسليم؟! وبالرغم من أن إيران حصلت بموجب الاتفاق على نحو 160 مليار دولار من أمريكا والغرب، بعضها أموال نقدية سائلة أرسلت بالطائرات إلى طهران، إلا أن الأخيرة لم تتمكن من دفع مقدم الصفقات مع إيرباص بسبب إنفاق إيران كل تلك الأموال على تمويل النزاعات الخارجية والأذرع الطائفية فى لبنان واليمن وسوريا والعراق. وهو ما أدى إلى أن إيران لم تتسلم سوى 3 طائرات فقط من إيرباص وعدد قليل من محركات شركة "إيه. تى. آر" الفرنسية ـ الإيطالية التابعة لها، ما يعنى أن الصفقات لم تتم تقريبا، وأن الوجهة البديلة الوحيدة هى روسيا فى ظل قرار الانسحاب الترامبى الدرامى من الاتفاق. لكن هنا يثور السؤال: هل يمكن أن تكون روسيا بديلا ملائما لإيران فى مجال توريد الطائرات المدنية؟ الإجابة: لا، على الأقل فى المديين القريب والمتوسط. فقطاع صناعة الطيران المدنى متوقف بشكل شبه كامل فى روسيا منذ تفكك وانهيار الاتحاد السوفييتى بالعام 1991، وحتى عندما أعادت الحكومة الروسية شركة الطائرات المتحدة عام 2005 وهى شركة قابضة تضم معظم شركات صناعة الطائرات، لم تنتج طائرة مدنية واحدة حتى الآن وتعتمد الطائرات الروسية على المحركات الغربية والتكنولوجيا الغربية فى تشغيل طائراتها. وترى أصوات روسية (المحلل السياسى أناتولى كومراكوف، فى جريدة نيزافيسيمايا جازيتا) أن الأمر يحتاج إلى مزيد من الوقت كما أنه يلفه الخطر بسبب التخوف من توسيع دائرة العقوبات الأمريكية والغربية على روسيا حال انخرطت فى توريد طائرات مدنية إلى إيران، خاصة أن الأخيرة مهتمة باستقدام طائرات حديثة بسعة 150-200 راكب. مع العلم أن روسيا لديها طائرة نفاثة من طراز SSJ-100 تستطيع نقل عدد أقل بكثير من عدد الركاب الذى تستهدفه طهران نظريا، وعلى هذا النحو يمكن لروسيا أن تقدم أكبر طائرة نفاثة من طراز MS-21 لكنها حتى الآن فى طور الاختبار وتعمل بمحركات غربية ومن الصعب التنبؤ بما إذا كانت قادرة على تلبية حاجة السوق الإيرانية أم لا؟! على كل حال تبقى مسألة العقوبات هى العامل المهم لدى صناع وبناة الطائرات المدنية الروسية (أوليج بانتيلييف رئيس الخدمة التحليلية آفيا بورت) إذ يسرى اعتقاد كبير بأن العمل على إنتاج طائرة من طراز SSJ-100 بمكونات روسية كاملة يمكن أن يتيح إمكانية تصديرها دون موافقة الولايات المتحدة. وفى النهاية يمكن القول إن تجاوز إجراءات موافقة وزارة الخزانة الأمريكية لن ينجح، ومن المستحيل الحصول عليها، وهو أمر تعرفه روسيا جيدا وتوقن أن التعامل مع إيران فى قطاع الطيران المدنى ينذر بتعميق الشقاق مع الغرب فى ظل العقوبات الغربية المفروضة أصلا على موسكو، وبالتالى فإن روسيا لا تصلح أن تكون بديلا عن الغرب لإيران فى قطاع الطيران المدنى.